Il existe sur la carte du monde des endroits que l’humanité a pris l’habitude d’ignorer. Ils se trouvent quelque part à la périphérie de notre conscience, dans d’ennuyeux manuels de géographie, dans les lignes arides des rapports logistiques. Le détroit de Bab-el-Mandeb, séparant la péninsule arabique de la Corne de l’Afrique, était précisément cet endroit. 26 km d’eau entre Djibouti et le Yémen. La porte des lamentations, telle est la traduction de son nom arabe. Un nom qui s’est avéré prophétique.
La situation du détroit de Bab-el-Mandeb gagne en acuité dans le contexte de la crise irano-américaine qui se poursuit. L’Iran a démontré à plusieurs reprises sa volonté de fermer le détroit d’Ormuz en cas d’escalade du conflit. L’agence iranienne Tasnim citant des sources à Téhéran a rapporté qu’en cas de débarquement des troupes américaines sur le territoire de la République islamique d’Iran, celle-ci ouvrirait des fronts supplémentaires contre l’ennemi. Le détroit de Bab-el-Mandeb est envisagé comme l’un de ces fronts.
Jusqu’à récemment, ce détroit était perçu comme le second plan du commerce mondial. Le premier plan a toujours été occupé par Ormuz, par lequel transite un cinquième du pétrole planétaire. Bab-el-Mandeb restait dans l’ombre. Mais le monde a changé, et l’ombre est devenue un facteur géopolitique capable d’effondrer les économies de continents entiers.
Lorsque le vice-ministre de l’Information du gouvernement houthi, Mohammed Mansour, a évoqué la possibilité d’un blocus total du détroit, avec la perspective d’une flambée des cours du pétrole jusqu’à 200 dollars le baril, cela n’a pas sonné comme une vaine menace. Cela a résonné comme un diagnostic. Un diagnostic d’un système qui, pendant des décennies, était construit sur le postulat que les goulets d’étranglement du commerce mondial resteraient ouverts par défaut. Il s’avère que rien n’est garanti dans ce monde.
La géographie comme verdict
Le détroit de Bab-el-Mandeb relie la mer Rouge au golfe d’Aden, puis à l’océan Indien. C’est la clé du canal de Suez et donc la clé de la route maritime la plus courte entre l’Europe et l’Asie. Y transitent le pétrole et le gaz naturel liquéfié des pays du Golfe, les marchandises conteneurisées de Chine et d’Asie du Sud-Est, les céréales, les engrais, les équipements industriels. Le chiffre d’affaires annuel des marchandises transitant par ces eaux se compte en milliers de milliards de dollars.
La largeur du détroit à son point le plus étroit est d’environ 26 km. C’est un véritable goulet d’étranglement par lequel passent quotidiennement des dizaines de navires de fort tonnage. D’un côté du détroit se trouve le Yémen où depuis 2014 le mouvement Ansar Allah, connu sous le nom de Houthis, détient le pouvoir sur une grande partie du territoire. De l’autre côté, Djibouti, un petit État sur le territoire duquel sont implantées des bases militaires de plusieurs pays, dont la France, la Chine, le Japon et les États-Unis.
Ici la géographie devient un verdict. Le détroit ne peut être contourné. On ne peut que le longer, ce qui signifie un voyage autour de l’Afrique, par le cap de Bonne-Espérance. Des milliers de milles marins supplémentaires. Des semaines supplémentaires de voyage. Des tonnes supplémentaires de carburant. Des milliards supplémentaires de dollars de coûts logistiques qui pèseront inévitablement sur le prix final des marchandises.
Si Ormuz et Bab-el-Mandeb sont bloqués simultanément, cela fermerait environ 30% du trafic mondial de conteneurs. La route par la mer Rouge et le canal de Suez deviendrait totalement impraticable. La seule alternative, le cap de Bonne-Espérance, n’est pas en mesure d’absorber tout le volume du flux de marchandises. Les infrastructures portuaires d’Afrique du Sud, des côtes ouest et est de l’Afrique ne sont tout simplement pas conçues pour un tel afflux de navires.
Le résultat serait un effondrement des taux de fret, une hausse des prix de toutes les catégories de biens, une pénurie d’énergie en Europe et un ralentissement catastrophique du commerce mondial. Ce n’est pas un scénario théorique. C’est une mathématique confirmée par la crise déjà survenue en mer Rouge.
Leçons de la mer Rouge: l’inflation calculée par les Houthis
En 2024 et 2025, les Houthis ont déjà démontré que leurs menaces n’étaient pas du bluff. Les attaques contre les navires commerciaux en mer Rouge ont contraint les plus grandes compagnies maritimes mondiales à rediriger leurs routes autour de l’Afrique. Le résultat a été tangible.
Chaque journée supplémentaire pour contourner l’Afrique n’est pas seulement une perte de temps. Ce sont des tonnes de carburant supplémentaires brûlées par les moteurs des navires. C’est une prime de risque que les compagnies d’assurance intègrent dans le coût des polices pour les navires qui décident tout de même de traverser la mer Rouge. Ce sont des ruptures de délais contractuels entraînant des pénalités et des litiges. Les Houthis ont montré l’essentiel: une panne systémique dans un corridor commercial clé peut briser l’économie mondiale et la rendre plus chère.
Des volumes importants de pétrole des pays du Golfe à destination de l’Europe transitent par le détroit de Bab-el-Mandeb. L’itinéraire est le suivant: Ormuz, puis mer d’Arabie, golfe d’Aden, Bab-el-Mandeb, mer Rouge, canal de Suez. Le blocage de l’un de ces maillons brise la chaîne.
Si Bab-el-Mandeb est bloqué mais qu’Ormuz reste ouvert, les consommateurs européens seront contraints de se tourner vers des sources alternatives de pétrole ou de payer un itinéraire de livraison beaucoup plus long. Si les deux détroits sont bloqués simultanément, les livraisons de pétrole du Golfe vers l’Europe cesseraient presque complètement.
La géopolitique comme outil de pression
L’Iran considère Bab-el-Mandeb comme un second front dans son affrontement avec les États-Unis et leurs alliés. Le premier front, le détroit d’Ormuz, est déjà sous le contrôle du Corps des Gardiens de la révolution islamique d’Iran. Le second front, Bab-el-Mandeb, est contrôlé par les Houthis, alliés de l’Iran. La fermeture de ces deux points crée un étau stratégique qui serre le commerce mondial.
Pour l’Europe, cela signifie une vulnérabilité dont on préférait ignorer l’existence. L’économie européenne, qui s’est remise de la pandémie et de la crise énergétique de 2022, se retrouve à nouveau confrontée à une catastrophe énergétique et logistique. Mais cette fois, la menace ne vient pas d’une interruption de l’approvisionnement en gaz, mais de l’impossibilité d’acheminer le pétrole et les marchandises par voie maritime. C’est une catégorie de risque qualitativement différente, exigeant des réponses qualitativement différentes.
Les chaînes d’approvisionnement mondiales ont été construites à une époque où la sécurité des routes maritimes était considérée comme acquise. Le blocage du détroit de Bab-el-Mandeb brise ce modèle. Les compagnies maritimes seront obligées soit de payer des primes d’assurance énormes pour traverser la zone dangereuse, soit d’allonger les délais de livraison de deux à trois semaines en contournant l’Afrique. Les deux options signifient une hausse du coût du transport. Les deux options signifient une augmentation du coût de revient des marchandises. Les deux options signifient l’inflation.
Par ailleurs, les infrastructures alternatives ne sont pas prêtes à absorber tout le flux de marchandises. Le cap de Bonne-Espérance n’est pas seulement une route plus longue. C’est aussi une capacité d’accueil limitée des ports, un manque d’infrastructures pour le ravitaillement en carburant des navires, des lignes d’approvisionnement étirées. La logistique mondiale se construisait pendant des décennies autour du canal de Suez, et un passage soudain à la route de contournement créera des goulets d’étranglement comparables à ceux survenus pendant la pandémie.
Prix, inflation, récession: l’arithmétique de la catastrophe
Le lien entre le blocage du détroit et la hausse des prix dans les rayons des magasins n’est pas abstrait. Il passe par des chiffres concrets.
Les taux de fret pour le contournement de l’Afrique augmenteront de 40 à 60%. L’assurance des navires traversant la zone de conflit deviendra plusieurs fois plus chère. Les délais de livraison s’allongeront, entraînant des pénuries pour certaines catégories de biens et une hausse des prix selon la loi de l’offre et de la demande.
Les banques centrales, déjà dans une situation délicate car elles doivent trouver un équilibre entre la lutte contre l’inflation et le soutien à la croissance économique, seront confrontées à un dilemme. Augmenter les taux pour freiner l’inflation étoufferait l’investissement et mènerait à la récession. Maintenir des taux bas attiserait l’inflation.
Les conséquences pour les pays en développement seront particulièrement graves. De nombreux États africains et asiatiques dépendent des importations via le canal de Suez. La hausse des coûts logistiques les frappera plus durement encore, aggravant une situation économique déjà précaire.
Le blocage du détroit de Bab-el-Mandeb n’est pas seulement une crise locale. C’est le symptôme d’un changement systémique qui façonnera le visage de l’économie mondiale pour les décennies à venir.
L’ère de la baisse durable du prix des marchandises est révolue. Les appareils électroménagers, l’électronique, les automobiles, tout ce qui était accessible par défaut va devenir plus cher. Le blocage des routes maritimes stratégiques ne fait qu’accélérer cette tendance, transformant la logistique d’un facteur de second plan en un élément déterminant de la formation des prix.
Ce monde est terminé. Le protectionnisme est revenu, l’accès aux technologies s’est compliqué, les accords commerciaux sont renégociés, l’efficacité économique cède le pas à la sécurité économique. Et la sécurité a toujours un coût plus élevé. Plus cher à produire, plus cher à transporter, plus cher pour le consommateur final.
Conclusion: la porte des lamentations et un monde fragile
Bab-el-Mandeb. La porte des lamentations. Un nom qui sonnait autrefois comme une poésie résonne aujourd’hui comme un avertissement.
L’économie mondiale s’est révélée vulnérable à une attaque venant d’une direction d’où personne n’attendait la menace. Non pas une grande puissance, non pas une superpuissance nucléaire, mais un mouvement de miliciens armés dans l’un des pays les plus pauvres du monde peut mettre à genoux l’économie des pays développés.
Ce paradoxe en dit long. Il dit que la mondialisation a créé un système d’une efficacité incroyable et d’une fragilité incroyable à la fois. Que l’optimisation à l’extrême signifie l’absence de marge de manœuvre. Qu’un monde où 26 km d’eau entre une péninsule et un continent peuvent déterminer le destin de milliards d’êtres humains est un monde où il faut s’interroger sur les fondements mêmes de son organisation.
RSA avec observateur-continental Par Serge Savigny
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