Entre février et août 2026, le trafic de navires de matières premières dans le détroit d’Ormuz a été divisé par six : de 95 bateaux par jour à une quinzaine, selon les données Kpler compilées par l’AFP.
Derrière la chute globale, une recomposition des routes : effondrement du couloir international, survie d’une route iranienne, explosion des itinéraires « non identifiés ».
Le protocole d’accord entre Téhéran et Washington a produit un rebond, aussitôt retombé. La leçon : un détroit ne se rouvre pas par décret, car la confiance ne se décrète pas.
Le graphique de l’AFP, réalisé à partir des données du cabinet Kpler, spécialiste du suivi des flux maritimes, condense en une image six mois de crise dans le détroit d’Ormuz et démonte, mieux qu’un long discours, la mécanique réelle d’un étranglement énergétique. Trois enseignements s’en dégagent : un détroit ne se ferme pas, il se vide ; les flux ne disparaissent pas, ils se dissimulent ; et la réouverture politique d’une voie maritime ne suffit pas à y faire revenir les navires.
De 95 à 15 : anatomie d’une asphyxie
La courbe globale d’abord. En février 2026, dernier mois de normalité, 95 navires d’hydrocarbures et de matières premières franchissaient chaque jour le détroit, toutes routes confondues — l’ordre de grandeur habituel de ce passage par où transite environ un cinquième du pétrole mondial et l’essentiel du gaz naturel liquéfié qatari. À partir de mars, avec l’entrée dans la crise ouverte entre l’Iran, Israël et les États-Unis, le trafic s’effondre à une dizaine de passages quotidiens : une division par neuf ou dix, maintenue pendant quatre mois.
Fin juin, le protocole d’accord conclu entre Téhéran et Washington produit son effet : le trafic rebondit à 36 navires par jour. Mais le sursaut fait long feu : dès juillet-août, la moyenne retombe à 15. Six mois après le début de la crise, le détroit fonctionne à moins d’un sixième de son régime antérieur.
Premier enseignement : à aucun moment le détroit n’a été « fermé » au sens physique. Aucun blocus déclaré, aucune interdiction formelle de naviguer. La chute de 95 à 10 est le produit d’une autre mécanique : les primes d’assurance de guerre devenues prohibitives, les armateurs refusant d’exposer leurs équipages et leurs coques, les chargeurs différant leurs enlèvements. La « fermeture » d’Ormuz est d’abord un phénomène assurantiel et comportemental : la menace suffit, sans qu’un seul missile ait besoin d’atteindre sa cible chaque jour. C’est toute la rationalité du levier iranien : un coût maximal infligé au commerce mondial pour un coût militaire minimal.
« Un détroit ne se ferme pas, il se vide ; les flux ne disparaissent pas, ils se dissimulent. »
La vraie histoire est dans les routes
La décomposition par itinéraires, cœur de l’infographie, raconte une histoire plus fine que la courbe agrégée. En février, l’écrasante majorité du trafic empruntait le couloir approuvé par l’Organisation maritime internationale — le rail de séparation du trafic qui fait passer les navires par les eaux territoriales omanaises. Dès mars, cette route officielle disparaît presque entièrement du graphique : le droit maritime a cédé la place à la gestion du risque.
Deux routes de substitution émergent alors. La « route iranienne », longeant la côte nord du détroit, conserve un filet de trafic continu sur toute la période : on y devine les exportations que Téhéran n’a jamais cessé d’assurer vers ses clients — au premier rang desquels la Chine —, sous protection de fait de celui-là même qui menace le passage. Et surtout, l’« itinéraire non identifié » devient, à partir de mars, la première catégorie de trafic du détroit : des navires dont la route ne peut être établie, signature caractéristique des transpondeurs AIS éteints ou falsifiés.
C’est le deuxième enseignement, et peut-être le plus lourd de conséquences structurelles : la crise d’Ormuz a achevé de normaliser les pratiques de la « flotte fantôme » rodées depuis des années par les contournements de sanctions russes, iraniennes et vénézuéliennes. Extinction des signaux, pavillons de complaisance, transbordements en mer : ce qui relevait de la marge délinquante du commerce pétrolier en est devenu, dans le détroit, le mode opératoire dominant. Pour les assureurs, les États riverains et les marines occidentales, la conséquence est vertigineuse : la visibilité sur ce qui transite réellement par le premier passage énergétique mondial s’est effondrée en même temps que le trafic déclaré.
Le rebond avorté : la confiance ne se décrète pas
Reste l’épisode le plus instructif : le rebond de fin juin. L’annonce du protocole d’accord entre l’Iran et les États-Unis fait remonter le trafic à 36 navires par jour, et l’on voit alors réapparaître fugacement le couloir OMI et s’activer une « route omanaise » collant à la rive sud, comme si les armateurs testaient prudemment la parole des diplomates en se tenant au plus loin des eaux iraniennes. Puis tout retombe : 15 navires par jour en juillet-août, le couloir officiel à nouveau déserté.
Ce profil en dents de scie dit une vérité que les marchés connaissent et que les chancelleries oublient : un accord politique rouvre un détroit sur le papier, pas dans les chambres de cotation des assureurs. Tant que la menace peut être réactivée en quelques heures — et la structure même du protocole, apparemment fragile, le laisse penser —, les primes restent dissuasives, les affréteurs privilégient les routes alternatives, et les volumes qui ont appris à passer ailleurs ou autrement ne reviennent pas. La confiance maritime se perd en un jour et se regagne en années : le graphique de Kpler en est la démonstration chiffrée.
« La confiance maritime se perd en un jour et se regagne en années. »
Vivre avec un détroit intermittent
Les effets de cette asphyxie se lisent depuis des mois dans l’économie mondiale : renchérissement des carburants — l’essence a bondi de plus d’un tiers en un an —, allongement des routes, réactivation des oléoducs de contournement saoudien et émirien, prime aux fournisseurs d’énergie situés hors de la zone de risque, de l’Atlantique américain au GNL qui ne passe pas par le Golfe. Les gagnants et les perdants de la crise d’Ormuz ne se répartissent pas selon la carte des alliances, mais selon celle des façades maritimes.
« Les gagnants et les perdants de la crise d’Ormuz ne se répartissent pas selon la carte des alliances, mais selon celle des façades maritimes. »
Au fond, l’infographie de l’AFP documente moins une crise passagère qu’un changement d’état : le commerce mondial des matières premières apprend à vivre avec un détroit intermittent — tantôt entrouvert, jamais sûr, partiellement opaque. Les 80 navires quotidiens qui manquent à l’appel n’ont pas tous disparu : une partie passe ailleurs, une partie passe éteinte, une partie ne passe plus. Pour les stratèges comme pour les marchés, c’est désormais cette triple réalité — déroutement, dissimulation, destruction de flux — qu’il faut apprendre à mesurer. Ormuz a retrouvé son statut d’hypocentre de la mondialisation : là où quelques milles nautiques décident du prix du plein à Soissons comme à Singapour.
Par Regard Sur l’Afrique avec Conflits et AFP
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