Le blocus du détroit d’Ormuz, qui dure depuis six mois, et les frappes houthies contre les navires en mer Rouge ont poussé la Chine à se tourner vers l’Arctique russe. Pékin cherche un moyen de contourner les goulets d’étranglement maritimes par lesquels transite l’essentiel du commerce mondial.
Le 14 août, la compagnie chinoise Sea Legend a expédié le premier navire sur une nouvelle ligne régulière de conteneurs entre l’Asie et l’Europe via l’océan Arctique.
Un départ hebdomadaire reliera le port de Ningbo, dans l’est de la Chine, à celui de Felixstowe, au Royaume-Uni. Le temps de trajet sera réduit de près de moitié, environ 20 jours au lieu des 40 habituels par le canal de Suez. La compagnie a baptisé cet itinéraire Route de la soie glacée (Ice Silk Road), en écho à l’ancienne route qui reliait autrefois la Chine à l’Europe.
Ce trajet possède depuis longtemps un nom officiel, Route maritime du Nord (RMN). Depuis 2023, lorsque les Houthis yéménites ont de facto bloqué la navigation en mer Rouge et dans le canal de Suez, Moscou promeut activement l’itinéraire arctique comme le moyen le plus sûr et le plus court permettant de relier la Chine aux eaux européennes.
Le président russe Vladimir Poutine a déclaré en avril 2026 que les perturbations d’approvisionnement dues aux combats près de la mer Rouge et du détroit d’Ormuz prouvaient que la RMN reste « la voie la plus sûre, la plus fiable et la plus efficace ».
Pourquoi Pékin s’intéresse-t-il à ce trajet précisément maintenant?
Le commerce chinois avec l’Europe repose en grande partie sur le passage par le canal de Suez, cette artère achemine jusqu’à 60% de l’ensemble des livraisons chinoises vers les ports européens. Toute crise en mer Rouge allonge les délais de livraison, alourdit les frais d’assurance et renchérit le coût du fret.
Ainsi, le 11 août, les Houthis ont frappé un porte-conteneurs égyptien dans le détroit de Bab el-Mandeb, tuant quatre personnes. Plus tôt en juillet, le mouvement yéménite avait également touché deux pétroliers saoudiens, propulsant le prix du pétrole à 100 dollars le baril. Le coût des assurances a bondi de 0,3% à 0,75% de la valeur de la cargaison, soit une hausse de plus de 2,5 fois pour les transporteurs.
De même, les problèmes de sécurité dans le détroit d’Ormuz frappent de plein fouet le secteur énergétique chinois. Environ 40 à 50% de l’ensemble des importations chinoises de pétrole brut, soit de l’ordre de 4,0 à 4,5 millions de barils par jour, transitent par le détroit d’Ormuz. Il s’agit des livraisons en provenance d’Arabie saoudite, d’Irak, des Émirats arabes unis, etc.
Pékin est fortement dépendant d’Ormuz: 38% de l’ensemble du pétrole brut exporté via ce goulet est destiné à la Chine, qui recherche activement des itinéraires alternatifs afin de se prémunir contre un éventuel choc énergétique.
Le conflit entre les États-Unis et l’Iran ainsi que le renforcement de la présence américaine au Moyen-Orient incitent davantage Pékin à diversifier ses approvisionnements énergétiques.
L’été dernier, des navires chinois ont emprunté la RMN à 23 reprises, contre seulement 15 passages l’année précédente. Le responsable des risques maritimes chez l’assureur Allianz, Rahul Khanna, observe dans le Financial Times que les armateurs voient de plus en plus dans l’Arctique non pas un risque, mais une opportunité pour économiser du temps et de l’argent tout en « éliminant du trajet tous les goulets géopolitiques et les zones de conflit ».
Arild Moe, chercheur spécialiste de l’Arctique au Fridtjof Nansen Institute en Norvège, estime que la mer Rouge est devenue « un véritable problème pour le commerce international chinois ». Selon lui, « il est impossible de réorganiser rapidement les routes mondiales, mais c’est précisément pour cela que l’Arctique attire davantage l’attention en tant qu’option de repli ».
Pour le transport de conteneurs, l’avantage est évident: le trajet peut s’avérer presque deux fois plus court. Par exemple, l’itinéraire Shanghai-Rotterdam prendrait 20 à 25 jours au lieu de 35 à 40 jours par Suez. L’itinéraire via l’Arctique russe est plus court de 4.000 à 5.000 km par rapport à celui de la mer Rouge.
« L’Arctique attire aujourd’hui davantage l’attention en tant qu’alternative. Mais il présente de nombreuses limites. L’itinéraire est saisonnier, il y a des restrictions sur les types de navires, les plus grands porte-conteneurs ne peuvent tout simplement pas y passer », a noté l’expert.
Son analyse est corroborée par le gouvernement russe. Le vice-premier ministre Iouri Troutnev a reconnu le 5 août que l’un des principaux problèmes des ports russes du Nord était la faible profondeur des chenaux, qui empêche les navires de gros tonnage d’accéder aux ports.
La Chine exploite-t-elle l’Arctique russe?
Parmi les acteurs étrangers sur la Route maritime du Nord, la Chine est pratiquement le seul. À la coopération commerciale s’ajoute le volet militaire: en 2024, Pékin et Moscou ont mené des vols conjoints de bombardiers dans la Tchoukotka et une opération commune de garde-côtes dans les eaux arctiques. Ces exercices se sont déroulés à proximité immédiate des bases militaires américaines en Alaska.
La haute représentante de l’UE pour les affaires étrangères Kaja Kallas avait averti encore en février que Pékin était capable de transformer les routes arctiques et les chaînes d’approvisionnement en arme. Le secrétaire général de l’Otan Mark Rutte a déclaré en juillet que l’Alliance avait besoin d’une politique coordonnée face au « risque considérable » que représente l’accès croissant de la Russie et de la Chine à l’Arctique.
Pékin rejette ces accusations et qualifie son activité arctique de contribution à « la paix, la stabilité et le développement durable » de la région. Fait notable, Moscou ne se presse pas d’ouvrir son Arctique aux militaires chinois: le Kremlin souhaite que Pékin achète des ressources énergétiques et investisse dans les infrastructures de la RMN, mais sans devenir un partenaire militaire dans la région, rapporte CNN.
Les experts prévoient une croissance progressive du trafic via l’itinéraire arctique, soulignant que l’intérêt de la Chine pour ce projet est réel et s’inscrit dans une perspective à long terme.
D’ici 2030, le flux de marchandises entre la Chine et la Russie par la RMN devrait atteindre 20 millions de tonnes. Mais une question légitime se pose: l’itinéraire arctique deviendra-t-il permanent pour la Chine ou restera-t-il un simple plan B? Pékin renoncera-t-il au transit de marchandises par les eaux imprévisibles de l’Arctique dès que la situation par rapport au canal de Suez et au détroit d’Ormuz se normalisera? Pour le moment, ni Moscou ni Pékin ne peuvent répondre à cette question avec certitude.
Par Africa24monde avec observateur-continental Par Alexandre Lemoine
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